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FERRARI 365 GT4/BB, FERRARI 512 BB
DES TRÉSORS POUR DEMAIN

par | Fév 13, 2017 | Histoire

QUAND IL LANCE LA 365 GT4/BB EN 1971, ENZO FERRARI SAIT QUE LES DENTS DES FERRARISTES VONT GRINCER. MAIS IL TIENT BON ET LA BÊTE, COMME SES HÉRITIÈRES LES 512 BB ET 512 BBi, EST AUJOURD’HUI L’UNE DES FERRARI DE COLLECTION LES PLUS DÉSIRABLES DONT LA COTE, APRÈS AVOIR LONGTEMPS STAGNÉ À MOINS DE 100 000 EUROS, S’ENVOLE DÉSORMAIS.

Lorsqu’elle est présentée sous forme de prototype au Salone dell’Automobile de Turin en 1971 pour succéder à la 365 GTB/4 « Daytona », la Ferrari 365 GT4/BB (BB pour « Berlinetta Boxer ») choque les Ferraristes historiques.

Elle interrompt en effet la lignée classique des grandes Ferrari GT à moteur 12 cylindres implanté à l’avant. Mais cette rupture avec la tradition vient d’en haut. C’est en effet Enzo Ferrari qui, sous la pression de ses importateurs à travers le monde, a décidé que ce nouveau modèle aurait un moteur central arrière. Qui plus est, celui-ci n’est plus un V12 –du moins est-il un V12 dont l’angle d’ouverture est de 180°, c’est à dire un V12 à plat !

L’Ingegnere suit là -logiquement- l’architecture de ses voitures de course de l’époque, tant les Formule 1 que les Sport Prototypes. La rupture avec le bloc de la Daytona n’est pas complète puisque l’alésage et la course du V12 ont été conservés. Il reprend simplement l’architecture générale des créations de l’ingénieur Mauro Forghieri, qui exercent alors leur domination sur les circuits. Par rapport à son aîné, il est cependant doté de courroies crantées à la place des traditionnelles chaînes pour l’entraînement des arbres à cames.

Le dessin est dû au crayon du studio Pininfarina. Aujourd’hui encore, il est redoutable de beauté brutale. Sans doute l’une de ses plus belles réalisations.

Mais le destin de la 365 GT4/BB est presque –mal- joué d’avance. Car apparaissent en cette année 1971 des normes antipollution américaines qui deviennent contraignantes pour Ferrari.

Au moteur 4,4 litres de la 365 GT4/BB (380 ch à 7.500 tr/min) succède donc en 1976 le 5 litres de la 512 BB. La lubrification est maintenant effectuée par carter sec quand sur les 365 elle l’était par carter « humide ». Un gage de meilleure fiabilité, donc. Hélas, avec un régime de rotation réduit à 6.800 tr/min, l’augmentation de cylindrée compense à peine une puissance en baisse d’une vingtaine de chevaux. De même, le passage à l’injection Bosch K-Jetronic en remplacement des carburateurs Weber en 1981 est loin d’être un progrès sur le plan des performances. Et que dire de l’apparition de la version à injection, la 512 BBi (340 ch à 6.300 tr/min) qui, douze ans après la Daytona, est moins puissante avec un moteur de plus forte cylindrée !

Laissons là nos critiques technique, passons à l’essentiel : la conduite. Elle vous promet des sensations ! Nettement plus agile que la Daytona, la BB ne débarrasse guère son conducteur de la sensation qu’il a une assez grosse voiture entre les mains. Avec son monumental 12 cylindres à plat installé un peu haut juste derrière l’habitacle, on ressent dans le comportement de la BB, comment dire pour être poli…, « les signes d’un dressage encore insuffisant ». Ici, pas d’aides électroniques, pas d’assistances au pilotage. Tout vous arrive brut de mécanique. Poussée trop loin, la Berlinetta Boxer devient délicate, laisse exploser un tempérament de pur-sang à peine dressé. Bon Cavallino ne saurait mentir. Elle vous oblige à conduire juste et bien, en récitant en permanence le bréviaire du pilote : on freine avec les roues droites, on tourne quand on a fini de freiner, on réaccélère lorsque les roues sont à nouveau dans l’axe de la route. Et sur le mouillé, manipulez le volant comme s‘il était fait de fin cristal. Sinon ? Sinon vous le paierez d’un tête-à-queue.

Si vous décidez cependant de craquer pour elle, sachez que vous avez laissé passer les plus belles occasions. Longtemps, la cote de la 365 GT4/BB et de la 512 est resté gelée en dessous des 100 000 euros. Très en dessous parfois, même pour des autos à l’état irréprochable. Mais ces temps là sont révolus. Comptez désormais de 300 000 à 500 000 euros pour avoir le plaisir de mettre une carte grise à votre nom. Elles deviennent notamment inabordables dans les ventes aux enchères américaines, marché qui a été privé de la première génération en raison des normes antipollution et qui, par la suite, n’a donné lieu qu’à des importations à titre isolé.

Notre choix ? Par ordre décroissant de préférence (vous l’aurez compris en lisant nos commentaires sur l’évolution du modèle…) 365 GT4/BB, 512 BB, et enfin 512 BBi. La cote suit la même tendance. Bonne chasse !