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CITROËN SM MASERATI : UN SI BEAU RÊVE

par | Fév 14, 2017 | Essais

LA CITROËN SM VA DÉCLENCHER TOUTES LES PASSIONS LORS DE SA PRÉSENTATION AU SALON DE GENÈVE 1970. CETTE GT QUATRE PLACES, MODERNE ET CONFORTABLE, EST LE FRUIT DU MARIAGE DE LA TECHNOLOGIE CHÂSSIS CITROËN ET DE LA MOTORISATION MASERATI. LES PREMIÈRES LIMITATIONS DE VITESSES ET LA CRISE DU PÉTROLE VONT LA RAYER DU PAYSAGE AUTOROUTIER. L’ESSAYER PLUS DE QUATRE DÉCENNIES PLUS TARD PERMET DE MESURER À QUEL POINT ELLE MÉRITE UNE BELLE PLACE DANS NOS COLLECTIONS.

Lorsque l’on prend contact pour la première fois avec une Citroën SM, le choc est d’abord visuel. Dans le paysage automobile 1970, elle est un objet roulant non identifié. Sur les routes françaises, les seuls coupés de Grand Tourisme à quatre places sont étrangers –et d’allure beaucoup plus conventionnelle : on y croise principalement deux Allemands : le BMW 2800 CS (2,8 litres, 170 ch) et le Mercedes 280 SE (2,8 litres, 160 ch), et deux Italiens : le Fiat 130 (3,2 litres, 165 ch) et le Fiat Dino Bertone (V6 Ferrari 2,4 litres, 180 ch). L’Angleterre fait de la figuration avec le Triumph Stag (V8 3 litres, 145 ch). Quant au Peugeot 504 à moteur V6 PRV, il n’arrivera que beaucoup plus tard sur le marché, en octobre 1974.

Lorsque les premiers conducteurs voient surgir la nouvelle Citroën dans leurs rétroviseurs, la surprise est de taille ! Pas seulement en raison des généreuses dimensions de l’auto (2950 mm d’empattement et 4893 mm de long contre seulement 4800 mm pour la DS qui avait pourtant deux portes de plus !), mais aussi du fait de ses lignes avant-gardistes. Pouvait-il en être autrement puisque c’était une Citroën ?!

Mais il est temps de s’installer dans le siège du conducteur (la place la plus agréable dans une auto, vous en conviendrez !).

Le volant, étonnamment avant-gardiste par son diamètre réduit et l’épaisseur de sa jante, est réglable en hauteur comme en profondeur, ce qui permet d’ajuster au mieux la position de conduite. Le style « design » des sièges (gainés de cuir Connolly en option) est engageant, mais certains pourront trouver qu’à l’usage les dossiers manquent de galbe.

Dans l’ensemble, l’ergonomie est satisfaisante pour le conducteur, qui peut même se lancer dans le talon-pointe… mais pas avant de s’être accoutumé au bouton-poussoir façon DS qui tient lieu de pédale de frein ! Un vrai traquenard ! Pour commencer, il faut le trouver. Puis apprendre patiemment à le caresser avant d’augmenter progressivement la pression jusqu’à obtenir le ralentissement attendu. Petit à petit, on prend de l’assurance… Mais au premier freinage d’urgence, l’instinct reprend les commandes, on l’écrase… et on expédie derechef le passager dans le pare-brise s’il n’a pas bouclé sa ceinture !

Rassurez-vous, on finit par s’y faire –et apprécier.

UNE DIRECTION À CARESSER DU BOUT DES DOIGTS

 

Pendant que le pied fait cet apprentissage, il faut aussi s’habituer à une direction dont le comportement, tant qu’on ne l’a pas assimilé, provoque des réactions pour le moins déconcertantes. Un conducteur de SM doit en effet apprendre à manier le volant avec autant de précision (certains diront « précaution ») que lorsqu’il actionne le frein.

D’abord parce que le rapport de démultiplication est ultra direct : à peine deux tours entre butées. Cela, nul ne s’en plaindra, d’autant que l’assistance, dégressive en fonction de l’augmentation de la vitesse, joue très bien son rôle. Mais ce qui surprend vraiment, c’est la puissance du rappel du volant, parfois plus fort que l’effort à appliquer en braquant ! Dans ces conditions, pas question de le laisser revenir en arrière en le laissant glisser entre les doigts, comme on peut le faire avec un rappel normal : dans son élan, il envoie alors l’avant de la SM dans la direction opposée, comme dans le cas d’une trop forte correction à la suite d’un travers. Vous êtes prié –vous devez !- accompagner ce retour avec poigne.

En outre, le phénomène s’accompagne d’une prise de roulis courte mais accusée, à cause du freinage insuffisant du mouvement de caisse qu’il provoque, voire d’une réplique en sens inverse lorsqu’on cherche à rétablir le cap trop brusquement. Il faut impérativement adopter une conduite souple et coulée ou s’exposer à une progression par dandinements successifs dans les virages plutôt que sur une trajectoire bien tendue. Cela exige de la finesse et de l’anticipation sur un parcours en montagne pour maîtriser les changements de cap, arrondir les virages serrés et les épingles à cheveux. Sur ce type de terrain, la SM est aussi handicapée par ses mensurations et elle se montre un peu pataude. Mais elle n’a pas été conçue pour monter et descendre les cols…

Non, son domaine, ce sont les tracés rapides. Sur autoroute, c’est le bonheur. Sa tenu de cap se révèle souveraine, qu’il pleuve ou qu’il vente, de nuit comme de jour, grâce à ses phares qui, suivent les mouvements non seulement de la direction dans les virages, mais aussi ceux de la suspension pour tenir compte des corrections d’assiette.

LA REINE DES AUTOROUTES

 

Pourvu d’une distribution à quatre arbres à cames en tête commandée par chaîne et gavée par trois double-corps Weber (ils seront remplacés à partir du millésime 1973 par le système d’injection électronique Bosch de la DS 21 qui procurera 8 chevaux en plus), le moteur Maserati, comme tous les V6 à 90°, n’est pas aussi bien équilibré qu’un classique V6 à 60°. Les oreilles des mélomanes le remarqueront. Par ailleurs, il est accouplé à une transmission dotée d’une démultiplication plus longue que celle de la DS 21, ce qui ne l’aide pas à engendrer des accélérations foudroyantes ou des reprises particulièrement nerveuses. En revanche, avec le concours d’une boîte cinq vitesses maniable et correctement étagée, il permet à la SM d’atteindre 220 km/h et de surclasser toutes ses concurrentes dans un secteur qui avait son importance à une époque où les limitations de vitesses n’étaient pas encore en vigueur sur le continent européen.

Cette capacité à croiser à des allures très élevées, alliée au suprême confort procuré par la suspension hydropneumatique – elle se joue avec désinvolture des gendarmes couchés les plus agressifs ! – et à l’exceptionnelle sûreté de la tenue de route, a contribué à faire de la SM le grand coupé des voyages au long cours par excellence. Sans être chauvin, il faut admettre qu’il n’existait à l’époque aucun coupé quatre places capable de croiser à de telles vitesses dans de semblables conditions de confort. Bientôt quarante cinq ans après sa sortie, elles sont encore impressionnantes.

Pourtant reconnues, ces qualités n’ont convaincu qu’un peu moins de treize mille clients en quatre grosses années de commercialisation. L’originalité de sa conception et de son design a sans doute freiné sa diffusion. L’anticonformisme, s’il fut son atout, détourna paradoxalement d’elle une clientèle qui n’osa pas rouler dans une auto aussi avant-gardiste. Mais ce ne fut pas l’unique raison de son relatif insuccès.

LA CRISE DU PÉTROLE BAISSE LE RIDEAU

 

En effet, la carrière de la SM commença à être sapée dès 1971 par l’instauration des premières mesures de limitation de vitesse. Et elle subit le coup de grâce quand celles-ci furent aggravées et généralisées lorsqu’éclata en octobre 1973 la guerre du Kippour. En effet, la crise se transforma en pénurie de carburant dont les voitures de plus de quatre cylindres furent, en France, les principales victimes collatérales. Exposée en première ligne, la SM tomba…

Confrontée à l’effondrement de ses ventes, le constructeur réagit en externalisant son montage chez Ligier. Mais peu après, fort mal-en-point, Citroën fut absorbé par Peugeot qui élimina tous les secteurs qui perdaient de l’argent ou n’étaient pas assez rentables. La SM fut emportée par cette vague d’économie. Ainsi fut scellé le destin du fleuron de la production automobile française des années 1970.